栉风沐雨砥砺前行

——访65级校友连礼茂与刘兆元

学生记者：王冉 杜梦婷 张慧君 刘蕾

连礼茂，男，我校轮机专业65级校友，原威海船厂副厂长。在校期间，半工半读，凭借自己的努力完成学业，在专业知识的学习上精益求精，拥有丰富的航海经历，对航运业的发展有着独到的见解。

刘兆元，男，我校第一届轮机专业学生，曾但任威海船厂工会办公室主任。在当时艰苦的学习条件下，仍能专心致志、心无旁骛的学习专业知识，为航海事业贡献出自己的力量。

左下方为刘兆元主任，左上方为连礼茂厂长，中间为任威教授。

岁月无痕，沧桑有迹，我校发展就像一艘在苍茫大海中航行的船只,中途偶尔迷失方向,找不到下一个港湾。而在无数次的挣扎与寻找后,终将继续破浪前行。我们在风雨中前行，历经沧桑终不改，洗尽铅华呈素姿。近日，我们有幸邀请到我校65级校友原威海船厂副厂长连礼茂与威海船厂工会办公室主任刘兆元为我们讲述那一段沧桑岁月。正是这次跨越年代的谈话刷新了我们对航运事业的认知，启迪了我们的人生。

记者：作为大一新生的我们，对于刚刚建立的威海校区并不是十分了解，您能为我们讲解一下威海校区的历史沿革吗？

刘兆元：山东交通学院威海校区的前身可追溯至济南航校。第一届65级学生所在的山东省交通厅海运局威海船厂半工半读中等技术学校的前身为济南航校。由于1960年处于三年困难时期，政府决定将济南航校与济南交校合并，后发展成为如今的山东交通学院。后来，交通局根据海运局的整体情况，觉得有必要恢复济南航校，最后经过多方思量，上级领导决定将学校建在威海。因为这一阶段的存在，学校的招生耽搁了一段时间。1962年学校准备复招，1965年招收第一届学生。1970年，中国人民解放军山东省交通邮政局军管批准撤销学校。直至1975年，学校重建并更名为青岛海运局威海技工学校，之后学校又经过多次更名，于2000年确定学校名称为山东省水运学校。2005年7月经省政府批准，将原山东省水运学校并入山东交通学院，成立山东交通学院海运学院。2013年1月，省教育厅、省交通运输厅与威海市政府签署协议，共建山东交通学院威海新校区，将山东交通学院海运学院（威海市新威路115号）进行迁址扩建至威海市双岛湾科技新城，并更名为山东交通学院威海校区。

记者：威海校区自成立后，主要的发展方向在于航运，现已成为培养海上交通的高等院校。那我们学校第一届学生的招生情况又是怎样的呢？

连礼茂：由于当时处于阶级斗争时期，招生状况不容乐观。1965年正式招收第一届学生，第一批原定招收60名学生，分为三个专业：轮机管理、船舶驾驶、轮机维修。因为培养的船员需要出海甚至出国，于是在家庭出身（社会历史背景、非农业人口、无海外关系）、政治面貌、身体状况等方面要求相当严格；在当时国家对于航空海运这两方面招收人员的政治条件要求严格；且有关海运的专业被称为机密专业，“机密”二字导致很多人对此望而却步。因此，统考后船厂人员招收不足，第一批只招了20名学生。

在这些条件的限制下，最后于1965年在威海、青岛等地又招收了四批学生，共40人。最终，威海船厂根据自己的需要将学生分成了两个班:轮机修造班与船体班。

学校初建时期，教学力量薄弱，没有招生办，没有工作人员。最后从其他地区不断的调动人才，扩大招生，学校才得以发展壮大。

注：原本学校全名为山东省交通厅海运局半工半读中等技术学校，后因将学校划分给威海船厂，在挂牌时更名为山东省交通厅海运局威海船厂半工半读中等技术学校。

记者：文化大革命十年动荡，使我国高校遭受了极大打击，许多高校的组织机构被迫性撤销、搬迁、合并，整体规模急剧萎缩，您能为我们讲解一下当时我校的情况吗？

刘兆元：第一届学生于1965年9月份开始上课，但是好景不长，我们仅上了一个月课就去工厂实习，实习结束便迎来了寒假。紧接着1966年爆发四清运动，5、6月份文化大革命全面开始，全国学校陆陆续续停课。学生们闹革命，到全国各地进行大串联，只要宣称自己为红卫兵，不管走到哪里都会有招待所接待。因此，那个时期不仅造成了巨大的经济损失，还浪费了学子们的学习光阴。

文化大革命从1966年5月份开始到1976年10月份结束，但在1969年末，部分国家工作人员便发现国家状态不对，工人不生产，学生不上学，大家都去闹革命，全国陷入了极度混乱的状态。于是毛主席针对学校出现的问题提出：复课闹革命（革命不能不干，课也不能不上）。同样地，国家针对工人出现的问题提出：“抓革命，促生产”。于是工人们从1970年重新开始工作，国家的生产也在一定程度上得到了缓和。结合我校实际情况，由于文革时期教师们去船厂进行劳动改造，1966年与1967年也都没有招生，导致当时极度缺乏海运人才，所以青岛海运局请示山东省交通厅于1968年招收了60名学生。1970年，由于文化大革命影响，中国人民解放军山东省交通邮政局军管批准撤销学校。之后持续到1976年才正式恢复招生。在恢复高考之前，我校招生过程可谓百转千折。1977年恢复高考，国家再次通过全国统一考试正式恢复招生，学校按分数划分出本科、专科、中专、技校四个等级。1977年我校顺应社会潮流招收了一批学生，这批学生是技工层次。1977年之后一年一考，按照技工分数线招收学生。后来招收又分小中专与大中专，即初中毕业后读4年中专与高中毕业后读3年中专。这些均出现于文革之后。

我校虽然经历了文化大革命的摧残，有过惨淡的时期。但是文革之后，政府大力扶持教育事业，学生们积极主动参加高考，我校的发展也慢慢迎来了曙光。

记者：请问您当时的师资力量与教学设备如何？

连礼茂：师者，所以传道受业解惑也，教师在整个教育过程中具有不可忽视的重要作用。虽然当时学校的教师数量不多，师资力量较为薄弱，但是这些老师均为优秀的应届毕业大学生，毕业后分配至山东省交通厅，再由山东省交通厅分配至各个学校的。当时学校初建，设备均从济南航校搬运过来，由于交通等方面限制，可以搬运过来的也只是部分设备。因此，我校教学设备整体比较简陋。又加上教师工资与实验设备的费用过高，超出威海船厂的承受范围，于是将学校规划给了青岛海运局，最后毕业证上的公章为山东省交通厅海运局。

记者：请问您如何看待现如今船员学习的理论知识与船上实践经历的分配权重？

刘兆元：理论与实践必须相互结合，没有哪方更重要，只有将学习的理论知识贯彻于实践中，才能真正理解知识。俗话说，实践出真知。的确，一个人即使上知天文下知地理，如果缺少实践，也只能坐守老底，无法成就伟大的事业。

举个例子来说，当时我们在学校学习一段时间之后基本上都是在船厂实习，与工人一起工作，半工半读。只有我们亲自实践了老师讲解的理论知识，才能深入地理解它们。学东西，就要理论与实践结合，只学习不实践，很快就会忘记，而只实践不学习，又不知道其原理如何。因此，你们在日后的学习中，不能死板的读书，要多思考、多实践，只有将所学知识应用到实践生活中，才能真正获得知识。

记者：勤工俭学是您这一代人接受教育的形式，您能介绍一下当时第一届学生勤工俭学与半工半读的形式吗？

连礼茂：勤工俭学：1965年建校初期，原校址在“欢迎来威”的牌子北边街道两旁的平房，即为现在老校区共建园的树林，当时的宿舍就是现在的家属楼。一开始，学校只有几间平房，条件非常简陋。1976年决定扩建学校，建设了9间平房。由于当时经济、技术等条件的限制，很多学生积极参与新校舍的建设，在课余时间做搬砖、和水泥、筛沙子等工作，部分学生在假期也会选择留在学校工作，这些都相当于学校给予学生的勤工俭学岗位。同样，老师也会参与其中，带领学生一起工作，共同为学校建设贡献出自己的一份力量。这样既可以促进学校新校舍的建设，同时也增强了学校师生的凝聚力。

半工半读是我们老一辈人接受教育的重要方式。学生在学校就读一段时间，继而去企业工作一段时间。比如读三个月书，实习两个月。在当时，如果船厂工作忙不过来，但又需要人员来操作一些涉及专业知识的工作时，比如安装工作、具体甲板机械等工作，就可以直接让学生操作。同学们在学习之余去做一些力所能及的工作，不仅能够补贴生活，而且有助于理论与实践的结合。

这两种都是当时学生接受教育的形式，并且现代学校也将勤工俭学看作一种优良传统保留下来，并为部分学生提供了相应的勤工助学岗位。这也让学生们锻炼一种吃苦耐劳的优秀品质，在磨练自我中不断成长。

记者：在您那个年代海上待遇远远超过陆地上工作的待遇，我想请问您那个时代海员的待遇大致情况如何？

刘兆元：大家一提到海员，第一印象就是工资高。没错，海上工资的确比陆地上高很多倍。

海员的工资都是一笔笔单独计算的。对于海员来说，除了海员本身就有的工资以外，出海的有出海费，每天还有相应的补助，一些跑国外航线的海员还有相应的外汇补贴，且都是美元。再有一部分就是船上有很多后期工作，比如船舶清仓、船舶扫仓、装煤等工作，船员可以参与这类工作获得相应的报酬。这些加起来就是海员全部的工资。

在那个年代，作为海员拥有的福利还是很多的。当时国家物资匮乏，很多东西都是国家统一发放，或者要有相应的票才可以买到，比如粮票、布票、棉花票等。还有很多东西是即使有票也买不到的，而海员就可以买到这些，比如在我们当时可以说是非常奢侈的四大件(电视、冰箱、洗衣机、收音机)。

海上工作待遇一直优于陆上工作待遇，无论是以前的还是现在的船员待遇都普遍高于陆上工作待遇。随着时代的发展，海运强国依旧是中国发展的重大战略，海运业依旧是国家重视的行业，作为航海类专业学生，我们应该积极向大海靠拢，为国家海运发展助力。

记者：当年海运局与现在的港航局的区别以及与我校的联系是怎样的呢？

连礼茂：当年建设这个学校某种程度上更像海运局的修船车间，保证海运局船舶的正常运行。后来学校一步步发展起来，直到今天。

现在没有海运局，有港航局，两者作用有类似的地方，但又不完全一样。

现在的港航局只有行政管理职能，而当年的海运局既有行政管理职能，又有经营职能。在当时那个年代，更多的是政企不分家，这样可以更好的解释当年海运局的这两部分职能。举青岛海运局的例子来说，青岛海运局政企分家后，港航局去到济南。留下的化为五部分。第一部分是青岛海运总公司，主要负责内运；第二部分为青岛国际海运公司，主要负责外运；第三部分为驻港工程公司，专门负责港口建设；第四部分为驻港设计院；最后一部分为青岛港监，行使管理职能。而后，青岛港监又分为两部分，一部分整合之后变为现在的青岛海事局，行使海事管理职能；另一部分为山东省青岛船舶检验局，行使船舶检验职能。

你们作为航运类专业学生，应对有关航运的组织机构有所了解，这样不仅可以扩宽自己的知识层面，而且可以为日后找工作等奠定基础。

记者：您当初上学时候，不管是生活还是学习方面学校或者国家有没有相应的补贴？

刘兆元：当时国家实行计划经济，学生每个月均有9元的国家补贴，并且伙食免费，无需上交学杂费，分配机会均等。现如今，国家对大学生补助情况属于“精准”补助，例如，对家庭困难的学生提供助学金，对大学生创业提供优惠政策等。所以，一直以来国家对大学生的补贴都是十分优厚的。

记者：您能说一下您当时毕业后在船厂工作的待遇吗？

连礼茂：当时，我们第一年在船厂实习，实习费为28元，第二年转正工资是33.33元。当时，很多人认为去船厂工作比在学校工作好，原因就在于船厂有劳动保障制度。就像油漆工一个月除去正常工资，另外还有3块钱的劳保及夜班费。不过当时工人的奉献意识非常强，即使一个月连续加班到半夜也不会主动向领导索要加班费的。

那时候出差坐火车，硬板卧铺均可以报销，但是硬座有30%的补贴，相当于工厂除了将车费报销以外，还会单独拿出车费的30%作为补助。也正因为这一点，很多人都会选择坐三十多个小时硬板。那时候出差坐火车去上海，从威海到上海没有直达，需要到烟台去坐。现如今，交通条件十分便利，从威海到上海直达只需要八个小时。之前我们从北京坐火车到广州要好几天，现在只需八九个小时。因此，随着科技在发展，福利制度愈加完善，人民的生活条件更加优越，国家也坐上了高速发展的列车。

记者：您能为我们介绍一下您上学期间业余活动都做些什么吗？

刘兆元：正是因为身处那样一个复杂的环境，师生之间有着更为深厚的情谊，越多的艰苦困难，越能拉近人与人心的距离。那个时代师生年纪相仿，老师与学生们会一起参加一些娱乐活动，可是现阶段的师生无论是从年龄、思维方式、生活习惯等都有巨大差异，也不会经常一起参加活动，更不像以前那样亲密了。这是我们现阶段与之前师生状况的一大差别。

我们那个时代的学生有丰富的课外活动，如：打乒乓球，游泳，打篮球，拉单双杠，吹葫芦丝，大合唱。我们学校体育活动场地方面较为齐全，有篮球场、乒乓球台。当时学校那边全部都是沙滩，从老校区教学楼上便能看到海，现在的滨海路在当时也是沙滩，学校周围环境十分优美，也为我们游泳提供了场地。

记者：您二位有什么想对当代的大学生说的？

刘兆元：一是学好专业知识运用自己的所学知识，为我国海运强国的目标贡献一份力量。

山东半岛北邻渤海，南临黄海，海域辽阔，在全国的省份当中可以说是具有得天独厚的海运条件，新老校友都应该在海运方面多做贡献。做贡献就需要运用到我们所学的知识。现在校园里面专业化的分科让你们能够选择自己喜爱的专业，而且能够学精学实，可以将自己的精力与时间全部投入其中，而不像我们那个时代专业知识的学习只是泛有所爱，憾无专长。而且老师们的教学时间又很短暂，所以大部分还是以自我学习为主。因此，你们要珍惜现在来之不易的教学资源，用你们的所见所学壮大中国的航海事业，为实现中国海运强国目标贡献出自己的一份力量。

二是用自己一切富裕的时间去学习新知识，充实自我，提高自我。

大学是我们人生中最美好的时光，我们要珍惜时光多学习，多思考，不断充实、提高自己，多一份能力就是多给了我们一个选择的机会。离开大学的象牙塔，我们面对的是纷繁复杂的社会，是赤裸裸的现实。只有在大学中用知识全面武装自己，才能在未来的道路上砥砺前行。

连礼茂：第一点，专心于学业、不要沉迷于虚拟世界。

现在社会普遍的现象是，女生比较会考试，男孩子考试的能力大多不如女孩子，主要是因为现代科技发展得太快了，娱乐游戏层出不穷，而现在的男孩子大多被游戏毒害太深，无法自拔。于是就导致了现在就像海事局公务员招公务员，出现年年招进来的女生较多，而男生少的局面，十分让人头疼。

无限制地沉迷于游戏，危害多多。进入大学后，同学们把自己宝贵的时间资源与有限的经济资源放在游戏上，并沉迷于其中。在游戏的毒害下，人生观逐渐扭曲，精力被逐渐消耗，入学时的宏图大志也早已抛于九霄之外。这样的人，自我控制力不足，连自己都管理不好，未来又何谈能够管理别人呢？

第二点，很多时候，海上航行需要的不仅仅是理论知识，还需要丰富的航海经验。

船长作为船上的最高行政长官，对船舶的驾驶、客货运输、日常管理、安全等方面富有权力也同时担有责任。但对于船长而言不仅仅需要丰富的理论知识还需要丰富的航海经验。无论你理论知识多么扎实，但是没有经验依然是不行的。这里，我们就不得不谈“大舜”号海难，也就是11.24事故——1999年11月24日，山东烟大轮船轮渡限公司大舜号滚装船，载客304人，汽车61辆，从烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。调整航向时船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉，直接经济损失约9000万元人民币。船上共有旅客船员312人，最后生还者仅为22人，造成了大量的人员死亡状况。这也是因为船长经验不足，而且面对大风大浪他应该顶着风浪跑，这样就导致11.24事件船舶侧翻，而船长作为一船之长，不仅要有广泛的理论知识基础，更要有常年积累的丰厚经验理论，才能够在航行的时候做出合理的预判与精准的指挥。

记者手记：采访结束后，两位校友的回答仍徘徊在我的脑海中挥之不去。国家初建之时，各方面条件尚不完善，仍给予学生各种关心爱护，以便他们专心致志、心无旁骛的学习航海专业知识。而我们作为当代大学生，更应继承他们吃苦耐劳的精神，以努力钻研、虚心学习的态度对待航运事业，并为之贡献自己的一份力量。海运强国是永奏的主题，在海上工作的人们承载的不仅是一份责任，更是一份骄傲。我们为中华之崛起而读书，也为海运强国而奋斗，但我们不惧于在海上漂泊，因为我们心中早有灯塔。